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KI-Übersetzung aus dem Englischen – DeepL.
MSC hat still und leise sieben Containerschiffe durch den Suezkanal und die Meerenge von Bab el-Mandab geschickt und dabei deren AIS-Ortungssignale ausgeschaltet, während sie den gefährlichsten Abschnitt der Route durchquerten. Zu den Schiffen gehörten einige der weltweit größten Containerschiffe mit einer Kapazität von über 24.000 TEU.
AIS übermittelt normalerweise die Identität, Position, Geschwindigkeit und Fahrtrichtung eines Schiffes an in der Nähe befindliche Schiffe, Küstenbehörden und kommerzielle Ortungsdienste. Nach internationalen Seeverkehrsvorschriften wird im Allgemeinen erwartet, dass AIS in Betrieb bleibt. Die Internationale Seeschifffahrtsorganisation (IMO) erkennt jedoch sicherheitsbezogene Ausnahmen an, wobei der Kapitän die Entscheidungsgewalt über Maßnahmen behält, die zum Schutz des Schiffes und der Besatzung erforderlich sind.
Die Fahrten deuten darauf hin, dass die weltweit größte Containerreederei eine umfassendere Rückkehr ins Rote Meer testet, obwohl sie keine offizielle Ankündigung gemacht hat.
MSC hat eine dauerhafte oder flächendeckende Rückkehr noch nicht offiziell bestätigt.
Das Containerfracht-Beratungsunternehmen Linerlytica identifizierte zwischen Ende Juli und Mitte August mindestens sieben MSC-Fahrten in östlicher Richtung durch den Korridor. Die Schiffe wurden auf mehreren Verbindungen zwischen dem Mittelmeer und China sowie zwischen Nordeuropa und China eingesetzt und nicht auf einer einzigen Versuchsroute.
MSC ist nicht die einzige große Reederei, die sich vorsichtig wieder in Richtung des Korridors bewegt. Maersk und Hapag-Lloyd haben kürzlich eine zweite „Gemini Cooperation“-Verbindung auf den Suezkanal verlegt.
Linerlytica schätzt, dass Maersk bereits mehr als 30 % seines zuvor über die Kaproute beförderten Volumens wieder auf den Trans-Suez-Korridor verlagert hat. Auch CMA CGM nutzt den Kanal verstärkt, während Cosco zusätzliche Operationen im Roten Meer vorbereitet.
Für Verlader könnte eine umfassendere Rückkehr nach Suez kürzere Transitzeiten und mehr verfügbare Kapazität bedeuten. Für Reedereien würde dies jedoch auch die effektive Marktkapazität erhöhen und könnte den Abwärtsdruck auf die Frachtraten zwischen Asien und Europa weiter verstärken, während Schiffe und Besatzungen erneut einem der gefährlichsten Seeverkehrskorridore der Welt ausgesetzt wären.
Quelle: trans.info