Nach Angaben von Sea-Intelligence haben die Seeverkehrsunternehmen nach dem Fest der Goldenen Woche in China ihr Angebot auf dem transpazifischen Korridor um 26-31 % und auf den Routen von Asien nach Nordeuropa drei Wochen lang um 19-27 % durch Stornierungen reduziert.
Die Frachtraten auf den wichtigsten transkontinentalen Korridoren auf der West-Ost-Achse sind jedoch weiterhin rückläufig. Sea-Intelligence sieht den Grund dafür in der Tatsache, dass der Umfang der Kapazitätserweiterung während der Koronakrise so groß war, dass selbst eine so drastische Reduzierung die Kapazität bestenfalls auf das Niveau von 2019 bringt.
Die Analysten von Sea-Intelligence gehen davon aus, dass das tatsächliche Kapazitätsangebot das für 2019 vorgesehene Niveau um durchschnittlich 41 bis 43 Wochen übersteigen wird:
- auf den Routen Asien-Pazifik-US-Küste um 1,9 % gestiegen,
- Asien-Atlantikküste der USA um 3,1 %,
- von Asien nach nordeuropäischen Häfen um 5,1 %.
Der einzige Korridor im Ferncontainerverkehr, in dem das tatsächliche Kapazitätsangebot der Reedereien unter dem Wert für 2019 liegt, sind die Routen von Asien zu den Mittelmeerhäfen (-1,3 %).
Einem HSBC-Research-Vermerk zufolge könnten die Kassakurse bei der derzeitigen Sinkrate bereits Ende dieses Jahres das Niveau vor der Pandemie 2019 erreichen. Analysten der Bank stellen fest, dass der Wert des SCFI, der die Dynamik der Spotraten für Containertransporte ab dem Hafen von Shanghai abbildet, seit Juli um 51 % gefallen ist, was bedeutet, dass der Wert des Index jede Woche um durchschnittlich 7,5 % gesunken ist. Bleibt diese Dynamik mehr oder weniger unverändert, würde der Index sehr schnell das Vorkrisenniveau erreichen.
Der Bericht stellt fest, dass die schwächere Nachfrage als erwartet, die schnellere Auflösung von Staus und der Preiswettbewerb um billigere Fracht zu dem erzwungenen Ratenverfall beigetragen haben.