Das Jahr 2016 ist zu Ende gegangen, und es ist möglich einiges Fazit des Zustandes des Marktes der internationalen KFZ-Transporte der eurasischen Region zu sehen und zu verstehen, was das kommende Jahr uns bereitet vor. (Unter dem Begriff „die eurasische Region“ wird es in diesem Fall der Markt der internationalen Transportlogistik-Europa-GUS-Staaten verstanden, wo Russland natürlich, der größte Subjekt der Wirtschaftsbeziehungen ist, der mit seinen Entscheidungen den Zustand dieses Marktes bestimmt.)
Die allgemeine Stimmung der Experten – die Schwere der Situation wuchs die letzten drei-vier Jahren, und das Jahr 2017 wird wahrscheinlich diese Tendenz fortsetzen.
Die Sanktionen-Konfrontation zwischen Russland und der Europäischen Union, der Abbruch der Beziehungen mit der Ukraine, die Probleme mit dem Austausch von Genehmigungen, das Kostenwachstum bei der Durchführung von KFZ-Transporte... In diesem Zusammenhang die Senkung der Rentabilität des Verkehrsunternehmens, die Verstärkung der Konkurrenz und gleichzeitig zunehmende Anforderungen an Logistikauftragnehmer – dies alles ist die Probleme nicht nur der Gegenwart, sondern auch der kommenden Periode.
Ausführlicher über den aktuellen Zustand und die Perspektiven des Logistikmarktes – im Gespräch mit den Experten des Unternehmens TELS:
- Elena Sazonchik,stellvertretender Direktor für Marketing;
- Andrej Abragimovich, Leiter des Transportunternehmens;
- Oleg Germanovich, Leiter des Büros;
- Evgenija Holub, stellvertretender Direktor für Rechtsfragen;
- Andrej Pavluchenko, Leiter des Büros.
DER KRIEG DER SANKTIONEN
Die Periode der Sanktionenkriege begann im Jahr 2014, wenn die Europäische Union die ersten Beschränkungen gegen Russland eingesetzt hat: zunächst für den Export nach Russland bestimmter Arten von Geräten und dann für den Zugang zu den internationalen Finanzanleihen für eine Reihe der größten russischen Banken.
In Verbindung mit fallenden Energiepreisen trugen solche Maßnahmen zur wesentlichen Reduzierung der Investitionen in die russische Wirtschaft bei.
Aber die ernste Auswirkung auf den Markt des Güterverkehrs der EU-Russland brachten die Gegensanktionen, die den Import nach Russland aus den EU-Ländern eine breite Reihe von Waren beschränkten.
Elena Sazonchik: „Die Einführung des Lebensmittelembargos im Sommer 2014 reduzierte sofort um 19% die Frachtbasis des Importes des KFZ-Güterverkehrsmarktes der EU-Russland. Und es ist auf dem Hintergrund, dass der Markt sowieso die Reduzierung der Umfänge erlebte.
Als Ergebnis im Jahr 2015 die Einfuhr mit Kraftfahrzeugen aus der EU nach Russland verringerte sich um 28,3% im Vergleich zum Jahr 2014. Offen gesagt, muss man bemerken, dass diese Senkung wertmäßig ist. Die großen Marktspieler, anpassend an den Rückgang der Verbrauchernachfrage wurden sich operativ auf das Sortiment des Segmentes „Economy“ und „mittlerer Economy“ orientiert, deshalb in Tonnen wurde der Fall des Marktes weniger um etwa 19-20 %. Im Jahr 2016 das Tempo des Rückgangs verlangsamte sich einschneidend – bis zu 5,1 % für die ersten 9 Monaten im Vergleich mit der ähnlichen Periode des letzten Jahres, aber beachten Sie, dies ist nach einem Zusammenbruch im Jahr 2015.“
Gemeinsamer Markt der Länder des Zollbündnisses hat teilweise versucht die russischen Lebensmittelsanktionen zu kompensieren.
Elena Sazonchik: „Die wesentliche Vergrößerung des Importes in die Republik Belarus und Kasachstan von europäischen Obst und Gemüse begann Ende 2014, und nach den Ergebnissen des Jahres 2015 der allgemeiner Anstieg des Importes dieser Warengruppen betrug etwa 1 500 tausend Tonnen. Ein bedeutender Teil dieser Einfuhren wurde im Endeffekt nach Russland gerichtet. Dies wird indirekt durch die Tatsache bestätigt, dass die Einfuhr dieser Waren nach Belarus und Kasachstan im Jahr 2016 heftig verringert wurde, als in Russland eine Verordnung über die Vernichtung der Sanktionen-Produkten an der Grenze der Russischen Föderation in Kraft trat. Gleichzeitig wurde die Kontrolle auf den inneren Grenzen der Zollunion verstärkt, und die Versuche der Beförderung von den Sanktionen-Waren in die Russische Föderation wurden finanziell riskant.“
Aber das Lebensmittelembargo ist nicht der einzige Grund für die Reduzierung des Güterstromes zu Russland.
Elena Sazonchik: „Die Wirtschaftskrise in Russland verstärkte durch die europäische Sanktionen hat die Senkung der Umfänge der Inbetriebnahme in Russland von neuen Leistungsfähigkeiten, die Verringerung des Investitionspotentials der russischen Industrie hervorgerufen.
Im Jahre 2015 wurden es zu Russland aus der EU mit den Fahrzeugen etwa 250 tausend Tonnen von industriellen Großraummaschinen und Industrieanlagen importiert – es ist um ein Drittel weniger als im Jahre 2014.
m Jahre 2016 zeigt die Dynamik in diesen Gruppen das Wachstum von +9%, aber bis zur vollen Wiederherstellung des Umfanges von Maschinen und Anlagen in der allgemeinen Struktur des Importes ist es noch fern.“
Im Dezember haben die Führer der Mitgliedsländer der Europäischen Union die Verlängerung der Wirtschaftssanktionen in Bezug auf Russland noch auf ein halbes Jahr – bis zum 31. Juli 2017 vereinbart. Die Gegenmaßnahmen in Form eines Lebensmittelembargo eingesetzten von der russischen Seite im Sommer 2014 durch die Verordnung des Präsidenten, sind bis 31. Dezember 2017 verlängert.
So wird die Sanktionen-Konfrontation mindestens in der ersten Jahreshälfte 2017 gelten.
Dabei sowohl pessimistische, als auch optimistische Szenarien der Weltbank im Hauptteil ihrer Prognosen für die Wirtschaft der Russischen Föderation gehen davon aus, dass die restriktiven Maßnahmen gegen Moskau bis 2018 gelten werden. Nur eines der grundlegenden alternativen Szenarien die Aufhebung der Sanktionen im nächsten Jahr möglich ist.
Aber, wie das Sprichwort sagt, jede ledige Stelle wird gleich besetzt. Auch wenn im Jahre 2017 die Sanktionenkrieg vorbei ist, wird der einschneidenden Anstieg des Importes aus Europa nicht zu erwarten. Während der Sanktionen sind schon wichtige Veränderungen in der Struktur der internationalen Beziehungen geschehen, es sind die neuen Geschäftskontakte aufgenommen, es sind die alternativen Schemen der Lieferung durchgearbeitet. Und die Hauptsache, die Verbrauchernachfrage bei der Bevölkerung Russlands infolge des Krisenzustandes der Wirtschaft wesentlich verringert wurde.
DIE KONKURRENZ, DIE AUF ZWEI MULTIPLIZIERT IST
Die Krise und die Sanktionen haben den Markt der Transportarbeit in der Richtung des Importes nach die Russische Föderation gestürzt, die Zahl der Ladungen wurde schnell verringert und nach einigen Richtungen bis jetzt setzt fort zu verringern.
Oleg Germanovich: „Infolge der eingesetzten Sanktionen haben wir den Rückgang der Ladungenumfänge sofort gefühlt und wir fühlen das bis jetzt: sehr stark wurden die Güterströme aus Italien, der Benelux-Länder, Polen verringert … Und die Sache ist nicht nur in der zum Import verbotenen Äpfeln – der Handel im Prinzip ist gefallen. Zum Beispiel, aus Polen wurden die Lieferungen von Bauladungen, Produktion der chemischen Industrie verringert. Bei der Analyse der Kundenbasis ist der häufige Grund der Verluste: “ nach der Einleitung der Sanktionen ist weggegangen…“
Bereits Anfang 2015 haben 65 % Teilnehmer der Umfrage, die die Gesellschaft TELS auf Supply Chain und Logistics Forum in Moskau organisiert hat, über eine Abnahme der Geschäfteumfänge mit den Lieferanten-Devisenausländern der Russischen Föderation auf dem Hintergrund der Krisentendenzen in der Weltpolitik und der Wirtschaft, der gegenseitigen Wirtschaftssanktionen zwischen Russland und europäischen Ländern berichtet.
Aber nicht nur russische Kunden reduzieren die Importumfänge. Globale Unternehmen sind ganz oder teilweise aus dem russischen Markt durch sinkende Gewinne zurückzuziehen. Nach Angaben der Zeitung „Kommersant“ für 2014-2015 etwa 60 bekannten ausländischen Handelsmarken und Unternehmen sind aus Russland weggegangen.
Elena Sazonchik: „Im Jahr 2016 schätzen wir, dass es über 500 Unternehmen aus dem Markt in der Importrichtung weggegangen sind. Die negative Dynamik der Anzahl der Unternehmer ist in allen Segmenten zu beobachten, aber als erste verlassen den russischen Markt kleine Unternehmer, deren Geschäft vor allem infolge der Senkung der Kaufkraft der Bevölkerung und des Rückganges in der Produktion verringert wurde. Am wenigsten betrifft das der großen Importeure.“
Auf dem Hintergrund der Verluste bei den Verkäufen streben die Frachteigner die Kosten zu minimisieren, einschließlich, die Logistik- und die Beförderungskosten herabzusetzen. Dies führt zu einem verstärkten Wettbewerb zwischen Logistikunternehmen (vor allem für den Preis).
Oleg Germanovich: „Nach unseren Schätzungen im Jahre 2016 im Vergleich zu dem Jahr 2015 „der durchschnittlicher Satz“ von Europa nach Russland fiel um etwa 3-5%. Die Konkurrenz hat sich härter geworden: ein wenig „nicht betroffen“ die Erwartungen des Kunden – deine Stelle wird von einem anderen Auftragnehmer übernommen. Und im folgenden Jahr wird die Konkurrenz auch heftig sein.“
Die Bestimmung des Auftragnehmers auf der Basis des Wettbewerbs wurde wesentlich in den letzten Jahren.
Elena Sazonchik: „Als Hauptinstrument der Optimierung der Aufkäufe von Logistikdienstleistungen wird Tender sein: im Oktober 2015 erklärten darüber 48 % der befragten Vertreter von großen Unternehmer-Auftraggeber; im Jahre 2017 bereits mehr als 95 % des Volumens der Logistikdienstleistungen in allen Bereichen planen unsere Kunden mittels des Tenders zu erwerben.
Noch einige wichtige Trends der letzten Zeit: neben der Zentralisierung der Aufkäufe in der Gesellschaften mit mehreren Geschäftseinheiten sind jetzt die Vereinigung von mehreren unabhängigen Unternehmen in einem Einheitszentrum der Aufkäufe von Logistikdienstleistungen zu sehen. Die Erzeugung solcher Lösungen hat das Ziel die Effektivität der Logistik der Frachteigner durch die Erreichung von Synergieeffekten zu erhöhen.
Diese Tendenz ist mit der Veränderung der Einkaufstechnologien verbunden. Immer öfter verwenden die Gesellschaften-Frachteigner die außenstehenden Tenderplätze und die offene Auktionen.“
ANFORDERUNGEN UND DIE HAFTUNG DER KUNDEN
Solche Form der Zusammenarbeit wie eine strategische Partnerschaft, sieht heute eher als eine utopische Idee für die meisten Teilnehmer des Logistikmarktes aus. Aber in diesem Format gibt es das Potenzial für die Optimierung von Logistikkosten, während die Kunden betrachten die Vertragspartner als die gemieteten Vollzieher, die man jederzeit auf situativ günstigere ersetzten kann.
Der Dienstleistungspreis ist immer der dominierende Faktor bei der Bewertung von Angeboten der Auftragnehmer. Jedoch betrachten jetzt die Kunden es im engen Zusammenhang mit anderen Möglichkeiten des Auftragnehmers und bemühen sich die meisten Arbeitsfragen auf die Lieferanten umzulegen.
Im Jahre 2016 wird die Erhöhung der Forderungen zur Sicherung der Ladungen bemerkt. Wenn es früher die Versicherungspolice der Haftung des Spediteurs auf die Summe 0,75-1 Mio. Euro ohne Problem gegolten hat, so sind heute die Forderungsrahmen seitens der Kunden wesentlich gestiegen.
Evgenija Holub: „Im Jahre 2016 haben wir den Betrag der Versicherungspolice unserer Haftung vor unseren Kunden bis zu 2,5 Mio. Euro erhöht. Wir haben das hauptsächlich auf Wunsch unserer geltenden Kunden gemacht, aber immer öfter in den erklärten Tendern werden die Bedingungen nach dem Limit der Haftung des Logistikauftragnehmers von der Summe höher als 1 Mio. Euro bezeichnet.“
Deutlich wurde gezeigt das Streben einiger Kunden die Ausgaben zu optimieren, einschließlich auf Kosten der Einsparung von der Transporttara und Verpackung, und die Last der Verantwortung für die Sicherheit der Ladung auf den Schultern der Auftragnehmer zu verschieben.
Oleg Germanovich: „Einige Kunden, mit denen wir schon seit langem arbeiten, sind in diesem Jahr besonders hart zu fordern die problematische Momente auf unsere Kosten zu schließen. Dabei sparen sie selbst von allem ein, sogar von der Transportverpackung. Zum Beispiel statt drei Schichten von Stretchfolie legt man eine. Auf westeuropäischen Straßen so wie Berlin-Paris, ist das noch nicht so kritisch, aber in Russland kommt oft die Ladung mit der Beschädigung der Waren oder Verpackung.“
Evgenija Holub: „Manchmal stehen die innere Regeln der Frachteigentümer im Widerspruch zu den Regeln der Versicherungsgesellschaften. Einige Hersteller, zum Beispiel, verwenden die Transportverpackungen nicht – die Ware transportiert man in der handelsüblichen Verpackung, in der sie sofort in die Geschäftsregalen kommt. Es ist klar, dass eine Beschädigung dieser Verpackung ist eigentlich gleich der Beschädigung der Ware – solche Bedingungen sind in den Verträgen mit dem Spediteur vorgeschrieben. Aber diese Bedingungen erkennt der Versicherungspolice der Haftung des Spediteurs t nicht als Grund für die Versicherungsleistungen.“
Die oben beschriebenen Verfahren geschehen vor dem Hintergrund einer wachsenden Zwischenfälle mit der Ablösung von Forderungen – die Zahlungsdisziplin der Kunden ist insgesamt wesentlich gefallen.
WELCHE TRANSPORTUNTERNEHMEN AUF RUS GUT LEBEN...
Seit vielen Jahren versuchte die Leitung des Transportzweiges der Russischen Föderation mittels der administrativen Methoden die Anwesenheit von ausländischen Transportmitteln auf Russischen Markt zu beschränken. Dies wird durch die Verringerung der Quote von Berechtigungen in/aus der dritten Länder realisiert, die jährlich für die Nutzung von den ausländischen Transportgesellschaften verzweigt werden.
Andrej Pavluchenko: „Es wurde historisch so entstanden, dass einem vom Hauptkonkurrenten der Russischen Transportunternehmen (außer litauischen und belarussischen) waren die polnischen Transportunternehmen.
Im Jahre 2005 im allgemeinen Kontingent der Genehmigungen übertragenen von der russischen Seite für die Nutzung von den polnischen Transportgesellschaften gab es 45 000 Genehmigungen in/aus der dritten Länder, die gemeinsam mit den Berechtigungen ЕCМТ die polnischen Transportunternehmen bei der Lieferung von Waren aus anderen Ländern Westeuropas an die Adresse von den russischen Empfängern genug komfortabel zu fühlen erlaubten.
Die russische Seite verringerte jährlich die Anzahl solcher Genehmigungen, und bis zum Jahr 2011 ihre Anzahl belief sich auf nicht mehr als 25 000. Zur gleichen Zeit hat die Russische Föderation im Jahre 2011 die Beschränkungen auf die Nutzung auf ihrem Territorium von ЕCМТ-Genehmigungen eingeführt.
Im Januar-Februar 2011 ist die erste offene Konfrontation zwischen den Verkehrsministerien der beiden Länder geschehen, die, nicht wünschend einander zu überlassen, bis zum Februar 2011 vereinbarten das jährliche Kontingent auf das kommende Jahr.
In diese Zeit waren die Polen erzwungen die Schemen des Güterumschlags auf die Fahrzeuge anderer Länder zu suchen und die Russen eigneten inzwischen aktiv die Prahmfähren der baltischen Staaten an, reisend im Transit durch ihr Territorium.
Nur die Erklärung des Vertreters des Verkehrsministeriums Russlands über die Bereitschaft die eingegebene Beschränkungen für die Verwendung von ECMT zu entfernen, erlaubte das Kontingent zu vereinbaren und die Vereinbarungen über seine Unveränderlichkeit während 3 Jahren zu erreichen (obwohl wurde diese Erklärung nicht erledigt).
Doch dies hinderte den Parteien nicht im Jahr 2012 eine Einigung über die Möglichkeit der Verwendung von polnischen Transportunternehmen Russischen bilateralen Genehmigungen zu vereinbaren, falls sich die Lieferung der Ladung, zum Beispiel aus Deutschland mit dem Umschlag in Polen erfolgte.“
Diese Vereinbarungen über die Arten von Transporten wurden im Protokoll der Polnisch-Russischen Gemischten Kommission für Fragen der internationalen KFZ-Transporte im August 2012 festgelegt: „Für die Bestimmung der Art der Beförderung eine entscheidende Bedeutung hat der Ort der Be- und Entladung der Fracht. Andere Faktoren wie das Herkunftsland der Fracht und der Staat des Verkäufers der Ware keinen Einfluss auf die Bestimmung der Art der Beförderung haben“.
Im Jahre 2015 sind in Russland die neuen Gesetzgebungsakte in Kraft getreten: die Veränderungen des Bundesgesetzes Nr. 127-FS „Über die staatliche Kontrolle für die Verwirklichung der internationalen Kfz-Transporte und über die Haftung für die Verletzung der Reihenfolge ihrer Ausführung“ und die Anordnung Nr. 301 des Verkehrsministeriums der Russischen Föderation, der „Die Besonderheiten der Ausführung des internationalen Kfz-Transports der Ladungen der dritten Staaten“ behauptete.
Die neuen Regelungen annullierten tatsächlich die Vereinbarung des Jahres 2012, was zum nächsten Konflikt zwischen den Behörden Russlands und Polens und zu Verzögerungen im Austausch von nächster Menge der Berechtigungen geführt hat. Die Situation des Jahres 2011 wurde wiederholt.
Andrej Abragimovich: „Das Fehlen von polnischen Genehmigungen zu Beginn 2016 hat einen empfindlichen Schlag den Russischen internationalen KFZ-Transportunternehmen versetzt. Wegen der zusätzlichen Kosten für die Fähren, mit denen man die Ladungen in /aus Europa unter Umgehung Polens liefern mussten, haben die russische Transportunternehmer ihre Konkurrenzfähigkeit sehr herabgesetzt. Die Kunden wollten das nicht verstehen und diese zusätzlichen Kosten auf sich übernehmen, weshalb haben wir ein Teil Kunden verloren, und mit einigen Kunden gelang es nicht die Beziehungen wiederherzustellen.“
Andrej Pavluchenko: „Die Umverteilung von meisten Beförderungen der Russischen Transportgesellschaften auf Fährlinien führte zu zusätzlichen finanziellen Kosten. Die Kosten für die Fähre bei der Verwendung der Fährlinien von baltischen Staaten (Litauen, Lettland) bilden für eine Rundfahrt etwa 1500-2000 Euro. Die zusätzlichen Finanzverluste trugen auch die polnische Transportunternehmer, die die Umladungen ihrer Fahrzeuge in den Terminalen Litauens und Belarus verwirklichten. Negativ wurden auf die Verwendung der alternativen Varianten der Ladungslieferung von Russischen Beförderer und die Verschlechterung nach dem Jahr 2014 der bilateralen Beziehungen zwischen Russland und der Ukraine widergespiegelt.“
Im April 2016 gelang es der polnischen Seite die russische Seite in der Notwendigkeit der Änderungen in der Anordnung Nr.301 des Verkehrsministeriums der Russischen Föderation zu überzeugen. Entsprechende Änderungen wurden im Sommer 2016 vorgenommen. Auf Initiative der polnischen Seite zwecks der eindeutigen Anwendung von den Mitarbeitern der Aufsichtsbehörden der Forderungen der Anordnung im September 2016 waren von Leitern der Transportämter von beiden Staaten die Regeln für die Bestimmung der Transportarten vereinbart und unterzeichnet.
Die Jahren 2014-2016 mit ihren ständigen Konflikten zwischen russischen und polnischen Transportunternehmer, sowie die Krise in Russland, die den Importgüterstrom verringerte, förderten die polnischen Transportunternehmer zur aktiven Aneignung der stabileren westlichen Richtung. Ihre Erfolge in den EU-Markt haben die Abhängigkeit von der russischen Richtung herabgesetzt und erlaubte, die Interessen in den Verhandlungen sicherer zu verteidigen.
Andrej Pavluchenko: „Nach den Ergebnissen der Sitzung der Polnisch-Russischen Gemischten Kommission für die Fragen der internationalen KFZ-Transporte in Krakov am 8-9. November 2016 werden die Seiten auf 190 000 Genehmigungen für den Jahr 2017 austauschen. Dabei wird die Quote der russischen Genehmigungen in/aus der dritten Ländern für die polnischen Beförderer 48 000 bilden, was auf 3 000 mehr ist als es im Jahr 2005 war“.
Die Reduzierung der Quoten der russischen Genehmigungen der Kategorie in/aus der dritten Länder für die ausländischen Beförderer hat sein Ergebnis gegeben. Laut dem Bericht des Verbandes der internationalen Spediteurs , die Anzahl der Fahrten der ausländischen Beförderer nach Russland aus dritten Ländern wurde um 3 Mal – von 50,6 bis zu 16 tausend Fahrten im Jahr 2015 im Vergleich zu 2014 verringert. Vor allem wurde die Anzahl solcher Fahrten seitens der Beförderer von Belarus, Polen, Moldova, der Ukraine verringert.
Solcher staatliche Schutz vor der ausländischen Konkurrenz wird leder nicht vom Vorhandensein der inneren günstigen Bedingungen für die Entwicklung des russischen Geschäftes in der Sphäre des internationalen KFZ-Verkehrs begleitet. Reduzierung des Güterstromes, die niedrige Rentabilität infolge der fallenden Zinssätze der Frachtkosten, die hohe Prozente für Kredite... Laut Angaben des Verbandes des internationalen Spediteurs, im Zeitraum von 2013 bis 2015 Jahr wurde der Fuhrpark der Beförderungsmittel der Mitgliedsgesellschaften dieser Assoziation im Zentralen Föderationskreis um 12,2 % verringert.
Im Unterschied zu den polnischen Transportunternehmern, die die Möglichkeit in dem Logistikmarkt der Europäischen Union zu entwickeln haben, bei den Transportgesellschaften der GUS-Staaten gibt es keine ähnliche attraktive Alternativmärkte. Man muss in unseren Bedingungen arbeiten.
Oleg Germanovich: „Teilnehmend an den Tendern unserer geltenden Kunden für 2017, können wir tatsächlich die Frachtraten höher als im Jahr 2016 nicht stellen. (Außerdem, wenn wir die Bedingung von einem der Kunden haben, müssen wir jährlich die Frachtraten mindestens um mindestens 3 % herabsetzen, um unsere Arbeit fortzusetzen.) Vor kurzem haben wir nach einem Tender die Frachtraten um 20 % herabgesetzt aber nicht gewonnen. Die Preiskonkurrenz ist außerordentlich hoch.“
Der Markt der internationalen KFZ-Transporte auf der Richtung Europa-GUS-Staaten hat sich in den letzten zwei Jahren im nationalen Bestand merklich verändert. Und zwar nicht nur wegen des Mangels von Genehmigungen.
Oleg Germanovich:„Vor Zwei Jahren waren die polnischen Transportunternehmer die vorteilhafteste nach Frachtraten. Heute ist die Situation anders. Vor kurzem hatten unsere Mitarbeiter ein Treffen mit polnischen Partnern, dort hat man ihnen deutlich gesagt: nach Russland zu fahren, wurde es nicht interessant. Demgemäß ist ihre Frachtrate nicht so niedrig wie früher. Unser Pool der Auftragnehmer wächst jetzt auf Kosten von Russen, Belarussen und Litauer an.“
Im Großen und Ganzen sind die Aussichten für den Logistikmarkt der GUS-Staaten immer noch wenig optimistisch. Dazu kann man auch neue Kosten für die Transportunternehmer hinzufügen.
Im Jahr 2017 werden die Fahrkosten für die Schwertransporte durch die russischen Trassen im System „Platon“ erhöhen. Aber verschiedene Verkehrsträger dies verschieden fühlen werden.
Andrej Abragimovich: „Die Fahrt im System „Platon“ wird erhöht werden, aber zu den Beförderungen aus Europa in den nahen Regionen Russlands wird es nicht stark widergespiegelt werden: bis zu Moskau werden die Transportkosten etwa um 10 Euro zunehmen. Stärker werden es diejenige fühlen, die auf die ferne Strecken transportieren. Und am härtesten wird das auf die private Träger auswirken, von denen viele auf grauen Schemen, für Bargeld arbeiten. Das System „Platon“ hat die Beförderungen wesentlich transparenter gemacht, und für die größere Transportunternehmen gibt es darin auch ein bestimmter Pluspunkt.“
Am 20. November 2016 ist die Ordnung der Qualifikationsprüfung für das Recht eine Bescheinigung über die fachliche Kompetenz des internationalen Autoträgers zu erhalten, in Kraft getreten, verabschiedet von der Anordnung Nr.87 des Verkehrsministeriums der Russischen Föderation vom 31. März 2016. Jetzt soll der Fahrer neben dem Führerschein der entsprechenden Kategorie den Nachweis der beruflichen Kompetenz des internationalen Autoträgers erhalten. Um dies zu tun, muss der Fahrer einen 36-stündigen Ausbildungslehrgang durchnehmen und eine schriftliche Prüfung bestehen (auch Kosten, vor allem für Unternehmen mit großen Fahrzeugflotten).
Andrej Abragimovich: „Die Qualifikationsprüfung der fachlichen Kompetenz für die Fahrer für internationalen Frachtverkehr das ist eine zusätzliche Belastung für die russischen Fahrer. Aber heute kann man am Lenkrad des russischen Lastzuges genug oft dem belarussischen Fahrer begegnen. Und für die Möglichkeit in Russland zu arbeiten, müssen sie ihren Fahrerqualifikation zu beweisen, tatsächlich noch eine Prüfung für den Führerschein in Russland bestehen. Dies ist auch die Aufwände, sowohl der Zeit, als auch des Geldes, besonders wenn es in der Gesellschaft der große Fahrerbestand ist.“
OB ZU UNS DIE „WARÄGER“ ANKOMMEN WERDEN?
Einer der traditionellen Wege, um die Zukunft der aufstrebenden Märkte zu sehen ist die Untersuchung der Prozesse und Phänomene in den Märkten, die der Entwicklung der betreffenden Regionen ablaufen. Im Anschluss an die These, dass den internationalen Logistikmarkt der GUS-Staaten die selbe Transformation wartet, die die Osteuropa bereits bestanden hat, in der Fachwelt unter genaue Untersuchung sind die Prozesse eines der am meisten entwickelten in Bezug auf die Verkehrslogistik Länder – Polens geraten.
Seinerseits wurde dieser Markt Feld für das Eintreffen der großen Menge von globalen Logistikunternehmen. Einige von ihnen nahmen sehr schnell eine führende Position auf dem Markt dank der erheblichen finanziellen Möglichkeiten, der aggressiven Strategie der Ergreifung und den Beziehungen mit den multinationalen Korporationen.
Könnte etwas Ähnliches mit uns wieder passieren? Zum Teil, ja. Transnationale Logistik-Betreiber hat die Möglichkeit, auf Kosten der Geschäftskontakte mit Hauptsitz von multinationalen Kunden ihre lokalen Gliederungen auf die Bedienung zu nehmen.
Aber GUS-Logistikmarkt kaum wird in der Genauigkeit das Schicksal des Mitgliedslandes der europäischen Union – Polen wiederholen.
Oleg Germanovich: „Jene transnationale Gesellschaften, die seit langem hier arbeiten, werden natürlich für den Markt konkurrieren. Aber für das Eintreffen der neuen Spieler zur „aggressiven Ergreifung des Marktes“ gibt es heute keine Gründe. Die Wirtschafttendenzen in Europa sind insgesamt positiv, die Arbeitsbedingungen sind dort viel besser und stabiler. In Russland ist die Krise, wächst das Problem von Nichtzahlungen, es wird die Kriminalitätslage verschlimmert, erhöhen sich die Fahrkosten auf den Straßen...
Die Fakten sagen gerade darüber, dass für die westliche Transportunternehmen wird der russische Markt immer weniger interessant. Im 2016 wurde bei uns der Anteil von westlichen Auftragnehmer wesentlich verringert und die Anteile der russischen und belarussischen Träger deutlich gestiegen.“
Der Logistikmarkt der eurasischen Region ist heute zu schwer für die Erfassung von europäischen Trägern, und sie reduzieren auf ihre Präsenz.
Aber die globalen Logistikunternehmer denken strategisch. Auf die perspektive Märkte erweitert zu werden, wenn es gar nicht in der nahen Zukunft wird – das ist ihre Natur. Und es schwierig ist, vorbei dem großen russischen Markt zu gehen. Und die globale Gesellschaften, dank bedeutenden Finanzmöglichkeiten und kumulierten Beziehungen mit den multinationalen Korporationen, werden die aggressiven Strategien der Ergreifung fortsetzen.
Was können sogar die große russische Auftragnehmern nicht anbieten - eigene multinationale „Logistikstars“ ist noch nicht in Russland gewachsen.
Elena Sazonchik: „Sicherlich, der Markt der GUS-Staaten ist heute viel weniger attraktiv und sehr viel problematischer als der Markt der Europäischen Union, aber das bedeutet nicht, dass er keine Interesse für die multinationalen Konzerne, einschließlich Logistikunternehmen hat. Einige von ihnen nahmen schnell führenden Positionen auf dem russischen Markt und reduzieren die Aktivität nicht, differenziert nach Produkt worden und großen Kunden individuelle, komplexen und Hochtechnologielösungen anbietend.“
DIE NAHE ZUKUNFT
Das Ministerium für wirtschaftliche Entwicklung und der Zentralbank der Russischen Föderation geben zurückhaltend optimistische Prognosen für 2017 und weiter für 2018-2019 Jahren. Prognostiziert man einen leichten Anstieg des BIP (jedoch hatte die Zentralbank ihn schon für 2017 von 1,4% bis 1 % gesenkt), vermutet man das Wachstum des Einzelhandels – bis zu 1,8 % im Jahr 2019. Man macht der Hoffnung auf die Wiederaufnahme des Wachstums von Investitionen – bis zu 1,3% in 2018-2019 Jahren.
Wie dem auch sei, alle Prognosen (sowohl von Marktexperten, als auch von russischen Beamten) stimmen darauf überein, dass der Jahr 2017 kaum die bemerkenswerten Verbesserungen für die russische Wirtschaft bringt, was beziehungsweise den russischen Logistikmarkt Russlands auswirken wird. Soweit zu entnehmen ist, werden die Sanktionen noch dauern, die Konkurrenz zwischen den logistischen Auftragnehmer wird zunehmen, die Kosten der Transportgesellschaften werden steigen, die Konsumentenfähigkeit der Bevölkerung wird sich nicht verbessern, die Investitionen bleiben auch fraglich. Es gibt nur die Hoffnung, dass die Situation in der Zukunft irgendwie ausgeglichen zu werden beginnt.