Leiter der FG TELS Abteilung für den multimodalen Verkehr Evgenij Deschtschenej erzählt darüber, wie der Markt der Behälterbeförderungen auf dem Seeweg in dem neuen Jahr wird und was man von der Satzdynamik erwartet.
Evgenij, wie ist 2017 auf dem Markt der Beförderungen auf dem Seeweg vorkommen?
Ich möchte damit anfangen, dass der Behältertransportmarkt auf dem Seeweg im Jahre 2017 nicht nur eine positive Dynamik gezeigt hat, sondern auch alle Seestraßen einen Gewinn bekommen haben.
Ich möchte darauf hinweisen, dass der Behältertransportmarkt auf dem Seeweg Schwierigkeiten noch ab 2009 zu haben begann – die Schiffbeladung war im Rückgang begriffen. Im Frühling 2015 begann ein bemerkbarer Rückgang der Frachtsätze: der Seestraßenwettbewerb bekam einen besonders scharfen Verlauf, und große Frachteigentümer benutzten diese Situation für die „Preiseeindrücken“ auf die tiefste Höhe. Der Satz in der Richtung China (Haupthäfen)-Riga sank, z.B., im Marz 2016 bis ein Rekordtief in 450$. Zum Vergleich: im Marz 2015 betrug er 1350$.
Die Tätigkeit von Seestraßen wird von der Wettbewerbsbehörde überwacht mit dem Ziel Sätzeabsprachen zu verhindern. Um die Situation zu verbessern, beschlossen die Großseestraßen sich zu einem Bündnis zusammenschließen. Als Folge, entstanden gegen Mitte 2017 auf dem Markt drei Bündnisse:
- 2M: Maersk, MSC
- The Ocean Alliance: COSCO, CMA CGM, Evergreen, OOCL und
- The Alliance: NYK Line, MOL, „K“ Line, Hapag-Lloyd, UASC, Yang Ming Line
Die Arbeit in Bündnissen lässt den Seestraßen den ganzen Schiffspark auf die vorhandenen Fahrten nicht führen und die beschäftigten Schiffe völliger und schneller beladen. Dabei können die Seestraßen fertige Dienstleistungen voneinander benutzen, die Beförderungsgeographie erweiternd und die Dienstleistungshöhe im Ganzen erhöhend.
Solche Politik hat zu Kollireduzierung geführt und die Voraussetzungen für Sätzeerhöhung geschafft. Dazu auch begann der Markt zu wachsen, Seefrachtangebote in allen Richtungen vermehrten sich. Zum Sommer 2017 stiegen die Frachtsätze in einigen Malen, im Vergleich zum März 2016, obwohl hatten sie das Niveau des Märzes 2015 nicht erreicht.
Was wird den Beförderungsmarkt auf dem Seeweg 2018 erwartet?
Der Weltmarkt wächst. Die Wirtschaft von China als einem größten Lieferanten von Gütern in Behältern erholt sich. Indien erhöht seine wirtschaftliche Lage: es zeigt jetzt ein gutes Entwicklungstempo und, den Voraussagen nach, der BIP-und-Außenhandelswachstum dieses Landes wird anhalten. Auf solche Weise, gibt es im Jahre 2018 alle Voraussetzungen für das Volumenwachstum der Beförderungen auf dem Seewege.
Um die Dynamik des Marktes der Behälterbeförderungen zu prognostizieren, benutze ich als eine Voranzeige seit einiger Zeit die Kennziffer Baltic Dry. Sie misst die Beförderungsvolumen von Trockenfrachtschiffen. Es geht um Rohstoffe, die man in industrieller Produktion verwendet: Kohle, Erz u.a. Wenn die Beförderungsvolumen von solchen Gütern sinken, bedeutet es, dass sich die Weltproduktion verringert, und es bald zum Rückgang des Welthandels und dem Abflauen des Behälterbeförderungsmarktes führt.
Die Kennziffer Baltic Dry hatte sich ab Anfang 2017 erhöht und seit dem dritten Vierteljahr des vorigen Jahres wurde eine bedeutende Entwicklung des Behältertransportmarktes auf dem Seeweg festgestellt. Das Wachstum hält im Jahre 2018 an.
Das Volumen der globalen Behälterbeförderungen auf dem Seeweg ist für den Januar-Februar 2018 um 6,7% gegenüber dem Vorjahreszeitraum, auf 25 Mio. TEU gestiegen. Die Behältermenge ist besonders in der Richtung aus Asien nach Häfen des europäischen Kontinentes und Nordamerika gestiegen.
Nach Angaben der Vereinigung der Seehandelshäfen von der Russischen Föderation stieg der Behälterumsatz der russischen Häfen für zwei Monate 2018 gegenüber dem Vorjahreszeitraum um 14,9%.
Wie können sich die Sätze für die Behälterbeförderungen auf dem Seeweg verhalten?
Die Vermehrung von Frachtangeboten hat gewöhnlich das Sätzewachstum zur Folge. Aber gleichzeitig mit Gütervermehrung vorkommt eine wesentliche Vergrößerung des Behälterladevermögens der Handelsflotte. Die Seestraßen bestellen aktiv und wenden Megabehälterschiffe mit Behälterkapazität über 20 Tausend TEU an. Drei solche Behälterschiffe: OOCL Hong Kong, OOCL Germany und Madrid Maersk – wurden 2017 für die Bedienung von Seestraßen in Betrieb genommen.
OOCL hat vor, im Allgemeinen 6 Megabehälterschiffe mit Behälterkapazität über 21 Tausend TEU aufzubauen. Im Internet wird die Information besprochen, dass MSC Verhandlungen von dem Bau in Südkorea von 11 Schiffen mit Behälterkapazität 22 Tausend TEU führt, und auch ein anderer Seefrachtführer CMA CGM seine 22-Tausend TEU-Schiffe zu bauen plant.
Nach Angaben von splash247.com wird der Anteil von Behälterschiffen mit Behälterkapazität über 14 Tausend TEU in der Weltbehälterflotte auf 90% ab derzeitigen 50% zu dem 2020 gestiegen.
Wie im Voraufgehenden gezeigt wurde, ist es ziemlich schwer, die Dynamik des Sätzeniveaus für Behälterbeförderungen in den nächsten zwei Jahren zu prognostizieren. Wenn die Wachstumstempos des Behälterladevermögens mit den Wachstumstempos der Marktbedürfnisse übereinstimmen werden, dann werden die Sätze das gleiche Niveau mit geringen jahreszeitlichen Schwankungen halten.
Man muss auf ein bedeutendes und nachhaltiges Wachstum nicht rechnen. Geringe Schwankungen nach unten können passieren, wie es in dem Januar-Februar 2018 bei einem jahreszeitlichen Rückgang geschehen ist. Damals haben die Bedienungskräfte Schiffe von einigen Richtungen sogar abgesetzt, um die übrigen zuzuladen. Die Seestraßen haben gelernt, Preise und Schiffsbeladung lenken, das Gleichgewicht halten.
Einen wesentlichen Einfluss auf den heutigen Markt üben auch nicht wirtschaftliche Faktoren aus. Es geht um Sanktionen, steigende protektionistische Tendenzen, politische Spannung. Diese Ereignisse sind schwer vorherzusagen. Eine politische Entscheidung, Inkraftsetzung eines tariflichen Hindernisses, Verschärfung von ökologischen und hygienischen Anforderungen können das Gütervolumen auf irgendwelcher Beförderungsrichtung stark verringern.
Heute sehen wir schon, wie solche Risiken zum Tragen kommen. Die protektionistischen USA Initiativen, die zu echten Handelskriegen auszuwachsen drohen, können den transatlantischen Behältertransportmarkt in hohem Maße beschränken. Mit Rücksicht auf ein geplantes Wachstum des Behälterladevermögens von Weltflotte kann als Ergebnis solcher Kriege eine neue Spirale der Sätzesenkung treten.
Welche Trends hat der Markt der „nahen See“?
Laut Eurostat Statistik wurden 2017 aus der Europäischen Union nach der Russischen Föderation mit Seetransport 5,7 Mio. Ladetonnen befördert, also, um 30% mehr, als im Jahre 2016. Zum Vergleich, die Beförderungswachstumsdynamik mit Kraftverkehr aus der Europäischen Union nach der Russischen Föderation während dieser Zeit betrug 16%.
Die Europäische Union fördert die Entwicklungsprojekte der ökologischen Verkehrsarten auf jede Weise, und das beeinflusst die Beförderungsstruktur. Erinnern wir uns an das strategische Dokument der EU-Kommission „Beförderungswesen– 2050“. Sein Ziel ist die Emissionsverminderung um 60%. Nach diesem Dokument sollten zum 2050 mehr als die Hälfte aller Güterbeförderungen in Entfernung mehr als 300km per Eisenbahnverkehr und Schiffstransport erledigt werden.
Natürlich wenn die Rede von den Beförderungen aus der Europäischen Union nach den GUS-Ländern geht, ist die Organisation der Güterlieferung mit Autotransport einfacher und schneller, als mit Seetransport. Neben einem längeren und schwierigen Organisationsverfahren der Seeanlieferung (Behälterfracht, Zeit für Hafenladungsbehandlung, Organisation der Anfuhr in/aus dem Hafen u.a.) litt der EU-Inlandsmarkt auch einen Mangel an geeigneten Behälterausrüstungen. Ein gewöhnlicher Autosattelanhänger entspricht ungefähr dem Volumen nach einem 45-Fuß-Behälter, den zu finden, manchmal schwerfällt.
Wie die Statistik oben besagt, nimmt der Schiffstransport in intrakontinentalen internationalen Beförderungen zu.