Jedes 2. Jahr wird in München (Deutschland) eine der größten logistischen Ausstellungen in Europa veranstaltet, woran tausende von Ausstellern aus vielen Ländern teilnehmen. 2019 wurde die Ausstellung in zehn Sälen und einem offenem Platz mit der Gesamtfläche von 125 000 Quadratmeter disponiert. Insgesamt wurde die Ausstellung von 64 Tausend Gästen aus 125 Ländern besucht.
Darüber, welche Besonderheiten in diesem Jahr von den Teilnehmer der Ausstellung bemerkt wurden, welche Veränderungen die alten Trends durchmachten und ob es neue Trends gibt, sprechen wir mit dem Leiter des Departements für Sammelgüter der Unternehmensgruppe TELS Vladimir Karatschun.
Vladimir, nach den Ergebnissen der vorigen Münchener Ausstellung, die vor 2 Jahren stattgefunden hatte, hatten wir ein großes Interview. Wir haben eine Möglichkeit die heutige Situation damit zu vergleichen, was damals war. Ich schlage vor, mit dem Thema der Automatisierung der Logistik anzufangen. Wie entwickelt sich dieser Bereich, was steht heute im Vordergrund?
Vor zwei Jahren wurde viel über Digitalisierung von Logistik (das Auftauchen von Sensoren in den Beförderungsketten, von Treckern, spezialisierten Softwareprodukten u.a.) gesprochen. Aber in diesem Jahr ist die künstliche Intelligenz (KI) zum Hauptthema geworden. Die Logistik wird klüger und autonomer.
Eine große Datenmenge, die man von Technik, Anlagen, Führern, Gutabsendern und anderen Objekten und Teilnehmern bekommt, gibt die Möglichkeit eine neue, früher unzugängliche Analyse durchzuführen. Die Genehmigungen der Entwicklung von künstlicher Intelligenz helfen bei den Optimierungslösungen der Beförderungsketten, bei der Leistungsfähigkeit der Arbeit mit den Gütern in den Lagern usw.
Als zweiter großer Trend, der mit der Entwicklung der neuronalen Netze in der Logistik verbunden ist, ist die dynamische Preisbildung. Dank der künstlichen Intelligenz gibt es die Möglichkeit die Beförderungsraten „auf Anhieb“ zu gestalten und die Verabredungen sofort festzulegen. KI hilft blitzschnell eine große Menge der Faktoren bearbeiten und berücksichtigen und aufgrund dieser Analyse das Kaufangebot zu gestalten.
Aus den etwickelnden Tendenzen kann man noch die Ausarbeitung der Möglichkeit des Einsatzes von Smart-Kontakten in Logistik hervorheben. Es gibt zum Beispiel in DHL eine Abteilung, die blockchain-Plattform erarbeitet, wobei man beabsichtigt mittelgroße und kleine Firmen dahin anzulocken. Als Hauptgewinn wird hier die Beschleunigung von vertraglichen Abmachungen und gegenseitigen Abrechnung zwischen den Geschäftspartnern betrachtet.
Ein großes Problem auf dem Transportleistungsmarkt war und bleibt Mangel am qualifizierten Personal. Was hat man zu diesem Thema gesagt und welche Maßnahmen werden von den Marktteilnehmern zur Lösung des genannten Problems getroffen?
Der Mangel an den Führern und qualifizierten Mitarbeitern war ein Hauptthema im Programm der HR-Konferenzen auf der Ausstellung. Die Logistikindutrie versteht ihre Verpflichtungen vor den Fahrern, damit der Beruf des Fahrers mehr anlockend wirkte. Das betrifft sowohl den Gehalt und die Arbeitsbedingungen, als auch die Rampenzusammenwirkung.
Laut den Daten von Eurostat, bleiben die Autotransporte eine hauptsächliche Art der Güterbeförderung in der EU, sie machen mehr als 75% vom Gesamtvolumen aus. Die Transportsicherheit ist von dem Mangel an den Fahrern schon bedroht. Laut den Daten des Direktors von Messe München bleibt 21% der Arbeitsplätze im Bereich der Lasttransporte vakant.
Die Forschungen, die vom Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) durchgeführt wurden, zeigten, dass der Mangel an den Fahrern durch die Verbesserung vom Berufsimage und die Erhöhung des „Dankbarkeitsniveaus“, d.h. Arbeitsentgelt, verhindert werden kann. Dabei sollen die Industrie- und Handelsorganisationen die Verbesserungen in die Organisierung der Be- und Entladearbeiten einsetzen – das liegt an ihren Interessen. Heute beginnen die Probleme hier mit der „unerwartet langen Erwartung“, dem Fehlen von normalen und sicheren Parkplätzen und bis zu den unerlässlichen hygienischen Bedingungen.
Die Erwartung der Entwicklung vom autonomen Transport hält den Nachwuchs vor dem Fahrerberuf zurück – es gibt ein Risiko einen nicht angefragten Beruf in der Zukunft zu bekommen?
Es gibt so einen Faktor, aber die Konferenzteilnehmer waren folgender Meinung: „Der Autopilot hat die Menschen aus der Flugzeug-Kabine nicht getrieben – kann sie auch in der LKW-Kabine nicht ersetzen.“ Die neuen Technologien werden die Arbeit des Fahrers langsam zur Funktion der Autotransportoperationsanweisung werden. Die LKW-Fahrer nicht nur steuern den Wagen, sondern auch begleiten ihnen anvertrauten Güter, tragen die Verantwortung für die Übergabe der Güter dem Empfänger und auch für die qualitative Befestigung und sichere Güterbeförderung.
IRU (International Road Transport Union) meint auch, dass die zunehmende Automatisierung keine Gefahr für den Fahrerberuf bringt: “Aber es wird in den LKWs mehr Fahrerassistenzsysteme gewesen sein, und deshalb werden ihre Aufgaben verändert sein. Der Beruf kann zur Rolle eines technologiegelagertes Logistikmanagers übergehen und folglich mehr anlockend für die sich technisch gut auskennenden Spezialisten werden.”
Außer materiellen und organisatorischen Bestandteilen spielt die Erhöhung von Informiertheit der Öffentlichkeit über die Situation eine große Rolle bei der Lösung dieses Problems, damit der männliche und auch weibliche Nachwuchs herangezogen wird.
Die Logistikunternehmen versuchen sich schon in ihren Geschäftsmodellen den Veränderungen auf dem Arbeitsmarkt anzupassen, wobei sie den Wünschen der Mitarbeiter nachgehen – sie schließen ins Praktikum die Vertrauensarbeitszeit und individuelle Teilbeschäftigung ein, schaffen bedienungsgerechte Arbeitsplätze. Die Unternehmen sollen ihre Anlockungskraft als Arbeitgeber stärken. Heutzutage steht vor der Unternehmenskultur die Aufgabe der Reinterpretation von Einstellung, dass Logistik eine „männliche“ Branche ist. Die Anwerbung, Belehrung und Arbeitsanstellung von qualifizierten Mädchen – öffnet neue Aussichten.
Es wird jetzt klar, warum die Europäische Union die Regel des Mobilitätspakets unbeugsam „verschärft“, der Proteste von Spediteure der östlichen Ländern der Union ungeachtet.
BGL heißt alle Neuerungen im Mobilitätspaket gut, weil das der Neufestsetzung der Vorstellungen von dem Fahrerberuf als einer schweren männlichen Arbeit beitragen soll. Die Regel von der verbindlichen regelmäßigen Rückkehr der LKWs in das Eintragungsland und der Fahrer – in den Familienkreis wurde besonders positiv wahrgenommen.
In diesem Jahr traf man immer öfter die „Warnungen“ vor der freien Zulassung Chinas auf den Logistikmarkt der Europäischen Union in den europäischen Massenmedien. Die Meinungen betreffen das Thema, dass China mit seinen Investitionen ganz Afrika schon „ausgekauft“ habe, und jetzt kirre auch Europa. Darunter werden seine riesigen Investitionen in die europäischen Häfen und die Geldanlage in die Bahninfrastruktur der Seidenstraße gemeint. Hat man etwas zu diesem Thema in München gesagt?
Die Initiative „Seidenstraße“ ist deutlich in der Transportlogistik zu sehen, und die chinesischen Firmen suchen immer die Kooperationspartner in Europa. Die Anzahl der Exponenten aus China hat sich verdoppelt – von 30 Teilnehmern im Jahr 2017 bis 64 im laufenden Jahr. Daran haben sich solche Unternehmen wie Sinotrans, China Railway Container Transport und Yuxinou Logistics angeschlossen. China hat sich vom 10. auf den 6. Platz unter den leitenden Exponenten der Ausstellung verlagert.
Wurde das Thema Brexit angesprochen?
Das ist ein sensibles Thema für die EU, deshalb wurde darüber diskutiert. Zwischen Calais und Dover verkehren über 11 000 LKWs, und wenn die Kontrolle auf der Grenze errichtet wird, kann eine Stockung mit der Verlängerung von Wartezeiten entstehen.
Es ist möglich, dass 10,5 Tausend Schiffe jährlich einer zusätzlichen Kontrolle unterzogen werden. Dafür sind Hunderte von zusätzlichem Personal nötig, das die Zoll- und Veterinärkontrolle u.a. Arten der Kontrolle durchführen wird.
In einer der größten Logistikunternehmen wurde eine Imitationsuntersuchung durchgeführt, um zu veranschaulichen, welchen Einfluss Brexit auf die Fährterminale im Hafen Rotterdam ausübt. Auf der Grundlage der Forschungsergebnisse wurden gepufferte Abstellplätze für Lastkraftwagen organisiert. Aber alle getroffenen Maßnahmen werden nur unter Bedingung der engen Zusammenarbeit aller Parteien in der Logistikkette wirksam sein.
Außerdem wurden in Großbritannien die Anlagen in ein neues System des digitalen Rechnungswesens vorgenommen. Die Handelsunternehmen, die ihr Geschäft in diesem Land führen, müssen da ihre Güter registrieren lassen. Dabei werden etwa 4200 Unternehmen betroffen sein.
Laut der Umfrage, die vom britischen Unternehmerverband Institute of Directors (IOD) unter 1200 Leiter im Januar 2019 durchgeführt wurde, hat jede dritte Firma vor, ihr Geschäft ins Ausland zu verlagern.
Trotz des kommenden Brexts fühlen sich viele Spezialisten der Branche sicher. Laut der neuen Umfrage von 2680 Teilnehmern der Logistikausstellungen haben 38% der Befragten gemeldet, dass sie zu allen Situationen bereit sind, 50% der Teilnehmer werden davon nicht betroffen sein und nur 12% der Respondenten fürchten die ungünstigen Folgen des harten Brexits. Besonders beunruhigt in dieser Hinsicht sind kleine und mittelgroße Firmen, weil diese Situation mit großen Ausgaben ihrerseits ablaufen kann.