Polen reduziert jährlich den Anteil der Genehmigungen für internationalen Straßenverkehr für Spediteure aus Russland, Belarus und Ukraine, das führt zur Senkung der Beförderungsfähigkeiten in Europa-Richtung und Steigerung der Frachtraten. In diesem Jahr teilte die Europäische Business-Assoziation (European Business Association, EBA) mit, dass die Genehmigungsquoten zur internationalen Beförderungen der Güter per Autotransport in Richtung Polen von den ukrainischen Unternehmern schon in August fast ausgeschöpft seien. Laut der Quelle dsnews.ua: „Polen hat keinen Absicht den Anteil der Genehmigungen zur Vollziehung des internationalen Güterverkehrs per Autotransport zu steigern, aller Argumente der Ukraine ungeachtet.“
Die polnischen Frachtführer haben genug ukrainische Genehmigungen, damit die Bedürfnisse der Auftraggeber von Beförderungen aus der/ in die Ukraine befriedigt werden, aber ihre Dienstleistungen kosten viel teurer.
„Die Situation auf dem Güterbeförderungsmarkt in Richtung Polen-Ukraine wiederholt sich schon ein paar Jahre, aber sie verschlimmert sich vom Jahr zu Jahr. Der Markt des Güterverkehrs wächst, aber der Anteil der Genehmigungen für die ukrainischen Frachtführer wird von der polnischen Seite verringert. Das wird damit begründet, dass sie den polnischen Anteil auf dem ukrainischen Markt steigern wollen. Aber tatsächlich soll die Ukraine dann die Frachtkosten um 25-30% erhöhen, um für die polnischen Spediteure anlockend zu werden. Am Ende des vergangenen Jahres, wenn sich die Genehmigungen beendeten, war die Situation auf dem Markt als panisch bezeichnet worden – die übrig gebliebenen Genehmigungen wurden für 400-500 Euro verkauft. Die Frachtraten sind um 50-70%, oder sogar um 100% gestiegen. Was wird in diesem Jahr sein? Es ist nicht ausgeschlossen, dass sich so etwas wiederholen kann“ – erzählten die Mitarbeiter des Büros der UG TELS in Kiew.
Man soll in Betracht ziehen, dass die ukrainischen Frachtführer von polnischen Genehmigungen bei den Beförderungen nach/ aus der Europa wegen der geographischen Lage weniger abhängig sind, als die Frachtführer aus Russland und Belarus.
Die Quote der polnischen Transitgenehmigungen zu den Autotransporten wurde 2019 für die Frachtführer aus Belarus im Vergleich mit 2018 um 4% gesenkt, obwohl Belorussen diese Quote um 10% zu steigern baten. Direktor des Departements für Autotransporte in Ministerium für Infrastruktur von Polen antwortete damals: „Wir nahmen die Richtlinie an, die Quoten für die nicht EU-Länder zu senken“.
Die Sitzungen der russisch-polnischen gemischten Kommission für Austausch von Genehmigungen für internationale Autotransporte sind schon zum jährlich wiederholten Serial geworden, wenn sich die Parteien erst nach einigen Verhandlungsrunden mit Mühe vereinbaren, wobei sie die Frage bis zum Jahresanfang nicht zu lösen riskieren. Das haben wir schon am Anfang 2012 und 2016 erlebt: die russischen Frachtführer waren gezwungen ihre Route unter Umgehung von Polen zu entwickeln und Fährschiffe einzusetzen. Das erhöhte ihre Ausgaben und senkte die Konkurrenzfähigkeit, bis die Parteien auf dem Weg zur Vereinbarung waren.
Offen gesagt, waren die Verhandlungspositionen der russischen Seite bis 2014 viel vorteilhafter. Die ganze Situation war eher invers – die polnischen Frachtführer baten die russische Seite den mangelhaften Anteil der Genehmigungen „in/aus den Drittländern“ zu steigern, aber seit 2005 schrumpfte die Quantität dieser Genehmigungen. 2015 änderte sich die Situation: die polnischen Logistikunternehmen orientierten sich erfolgreich zu mehr behaglichem Markt der EU um, während sich Russland in der Krise befand und unter verhängten Sanktionen und anderen Einschränkungen stand. Auf einmal wurde die Russland-Richtung für sie nicht mehr interessant. Von da an übernahmen die russischen Frachtführer die Anmelderrolle. In gegebenen Umständen kann sich die polnische Seite leisten eine harte Position in den Verhandlungen zu halten und günstigere Bedingungen für sich zu fordern.
Wie lösen die Marktteilnehmer dieses Problem?
Die großen Autotransportgesellschaften registrieren ihre Unternehmen in den Ländern der Europäischen Union – das ist eine der Lösungen des Mangels der polnischen Transitgenehmigungen.
„Die jährlich schrumpfenden Quoten der polnischen Genehmigungen für die durchgehenden Autotransporte lassen uns nicht entwickeln und die Beförderungskapazität nicht bis zum möglichen Niveau steigern, das wir unseren Kunden anbieten können. Eine der Lösungen, die für uns die Schärfe des Problems mildert, ist die Öffnung unseres Fuhrparks in Tschechien. Der Transport mit tschechischer Zulassung beseitigt fast völlig die Restriktionen für den Transit durch Polen, und mit den zweiseitigen Genehmigungen zwischen Tschechien und Russischen Föderation gibt es keine Probleme“, - erzählte Direktor des Kraftverkehrsunternehmens der UG TELS Andrey Abragimovich.
In den gegenwärtigen Umständen werden die mittleren und großen Speditionsfirmen zu mehr anlockenden logistischen Auftragnehmern, die über mehrere Möglichkeiten verfügen den Transportmangel auf einer bestimmten Route zu überwinden, wobei sie zu alternativen Logistikschemen greifen. Die Vertragsarbeit mit den Logistikanbietern, die auf einen fixierten Preis der Dienstleistungen für einen bestimmten Zeitraum beruht, hilft den Frachteigentümern die ungeplanten Ausgaben zu vermeiden, wenn die Raten der Frachtführer rasant steigen.
Die Auftraggeber der Sammelgüterbeförderung sind von dem Problem des Mangels aller Genehmigungen fast nicht betroffen: die Beförderungen verlaufen hier in zwei „Schritten“ – gewöhnlich bis zum Konsolidationslager in Polen oder Litauen, dann in das Bestimmungsland, dabei reguliert der Auftragnehmer völlig die Fragen über die Entwicklung optimaler Routen und Beschaffung der Frachtführer.
Bei den Komplettgüterbeförderungen einiger Arten der Waren, die gemäß den Anforderungen von EAWU markiert werden dürfen, ist die Schärfe dieses Problems nachgelassen: die Beförderung verläuft hier auch in zwei Etappen – mit der Abladung des Gutes auf dem Lager für die Behandlung in Polen, Litauen oder Belarus. Und für jede Etappe werden die passenden Frachtführer ausgewählt.
In den übrigen Fällen soll der Auftraggeber der Komplettgüterbeförderungen per Autotransport (FTL) ohne langfristige Verträge mit dem Logistikauftragnehmer zur wesentlichen Steigerung der logistischen Ausgaben in Richtung nach/ aus der EU am Ende des Jahres bereit sein.
Die genutzten Quellen: rzd-partner.ru, dsnews.ua, telsgroup.ru