Die Autotransportindustrie – ist eine der dynamischsten Bereiche des Weltbusiness. In jeglichem wirtschaftlichen Hintergrund dieses Bereichs verlaufen aktive Prozesse, geschehen Fusionen und Aufnahmen, es werden Innovationen eingeführt und Logistik wird entwickelt. Das, was heutzutage die Automobilindustrie als Logistikpartner in Sicherstellung von Beförderungen der Zubehörteilen in die EAWU-Länder darstellt, besprechen wir mit dem Experten der Unternehmensgruppe TELS, Leiter vom Projekt Automotive – Sergey Kretovich.
Sergey, wie ist der Bereich der Autoindustrie von der Position des Logistikanbieters zu charakterisieren? Der Überfluss von Automarken, sowohl alten und bekannten, als auch neuen, verschafft den Eindruck, dass die Herstellerzahl, sowie die Kundenzahl am Transportmarkt immer zunimmt.
Das Gegenteil ist wahr. Es bleiben immer weniger tatsächlichen Inhaber in diesem Bereich. Es geschehen Fusionen und Aufnahmen, die Marken und Betriebe konzentrieren sich in den Händen einer begrenzten Zahl der Businessinhaber.
Was stellt heute Volkswagen group dar? Das sind außer der eigenen Brandmarke VW auch PKWs Audi, Seat, Škoda, Bentley, Bugatti, Lamborghini, Porsche, Ducati und LKWs Scania und MAN. Die Autos Hyundai und Kia bilden einen Konzern. Firma Renault ist noch ein voller Besitzer der Automarke Dacia, hat mehr als ein Drittel der Aktien in Nissan. Ab dem Jahr 2012 wurde der Konzern Renault-Nissan zum Mehrheitsbesitzer von AwtoWAS.
Es lässt sich vermuten, dass diese Tendenz selbst die Logistik dieser Branche beeinflusst.
Natürlich. Zum Beispiel, Hyundai baut Autos in Tschechien zusammen, deren Motoren von Kia in Slowakei hergestellt werden. Und in die in Slowakei zusammengebauten Kia-Autos werden die Geschwindigkeitswechselgetriebe aufgestellt, die im Hyundai-Betrieb in Tschechien hergestellt werden. PSA Peugeot-Citroen erstellt Benzinmotoren zusammen mit BMW, und Dieselmotoren – zusammen mit Ford. Die Hersteller optimieren die Ausgaben für die Innovationsentwicklungsarbeiten und die Erstellungsorganisation, tauschen die Zubehörteile unter ihren Betrieben aus.
Da die ausländischen Autohersteller nach dem Verkauf ihrer Produktion auf dem russischen Markt gemäß dem Wettbewerbspreis streben, sind die Montagebetriebe in der Russischen Föderation organisiert. Das schafft einen großen Einfuhrstrom vom Autozubehör.
Wem soll man die Kooperation anbieten – den „zentralen Organen“ dieser Konzerne?
Diese Konzerne bestehen immer noch aus getrennten Produktionsbetrieben, die relativ selbständig ihre Arbeitsprozesse gestalten, Logistik ist darin einbezogen. Das weist auch die TELS-Praxis nach. Einer unseren Kunden hat seinen eigenen integrierten Logistikpartner, der die Produktion dieses Kunden global weltweit befördert. Aber des Widerstands dieses Partners ungeachtet, hat der Kunde uns den Auftrag gegeben, seine Fracht aus Europa in die Russische Föderation zu befördern. Warum hat er diese Entscheidung getroffen? Vielleicht konnte der integrierte Partner eine sichere Logistik in dieser Richtung nicht sichern. Das ist oft mit den globalen Anbietern in Bezug auf die Beförderungen in die GUS-Länder der Fall.
Das bedeutet, dass jeder einzige Betrieb zur Zusammenarbeit herangezogen werden muss?
Das stimmt wiederum nur teilweise. Die Betriebe sind in der Leitung eigenständig, aber den Informationsraum nutzen sie gemeinsam. Wenn man mit einem Betrieb gearbeitet hat und seine Stichhaltigkeit nachgewiesen hat, gehen die Anfragen von anderen Betrieben dieses Konzerns ein. Falls man die Auswahl von einem Hersteller durchlaufen ist, wird man für anderen Auftraggeber dieser Gruppe annehmbar: man hat schon einen nachgewiesenen Ruf.
Noch eine Besonderheit dieses Marktes ist die Clusterbildung von anliegenden Betrieben. Um das Automontageband werden oft viele kleinere Betriebe gesammelt, die verschiedenes Zubehör herstellen. In diesen Fällen soll der ganze Cluster zur Bedienung übernommen werden.
Wer kann als Logistikauftragnehmer in dieser Branche arbeiten, über welche wichtigsten Charakteristiken soll er verfügen?
Das Erste und Wichtigste – das ist der, der das FLIESSBAND nicht stoppt. In jedem Bereich ist die Betriebsstillegung für das Business kritisch, aber hier sind solche Zwischenfälle unzulässig und werden nicht vergeben.
Zu Beginn unserer Arbeit im Bereich der Beförderungen in automotive waren wir bereit die nötigen Zubehörteile per Lufttransport auf eigene Kosten in den Fällen des Betriebsstillegungsrisikos wegen möglicher Probleme mit dem Autotransport zu befördern. Zum Glück gelang es uns damals diese Situationen zu vermeiden, und jetzt sind sie ausgeschlossen - die Arbeit ist präzise eingestellt.
Auf dem zweiten Platz steht der, der die zusätzlichen Volumen Schnell gewähren kann. Wenn man ohne Mühe zehn zusätzlichen Kraftwagen finden kann und eine ungeplante Beförderung erledigen kann – das ist ein großer Vorteil für den guten Ruf und weitere Kooperationsperspektiven. In dieser Hinsicht haben die Speditionen mit eigenen Verkehrsträgern den Vorrang. Wir, zum Beispiel, organisieren die Beförderungen mit eigenen Verkehrsmitteln, aber wir können als Speditionsfirma auch jegliche Anzahl von passendem Fuhrpark schnell heranziehen. Die Frachtführer nur mit eigenen Verkehrsträgern sind in diesen Fragen mehr träge.
Einen großen Vorteil hat der, der über eigenen Beförderungsservice für Sammelgüter verfügt. In dieser Branche tauchen oft Situationen auf, wenn man viele Güter aus kleinen Partien von mehreren Lieferanten sammelt und dann diese Güter mehreren Empfängern befördern soll. Das eigene System der Beförderung von Sammelgütern vermindert bedeutend die Fristen und macht den Beförderungsprozess mehr profitabel.
Einen Dauerlieferungsvertrag in diesem Bereich kann der schließen, der Logistik proaktiv optimiert und Verpflichtungen zur Ausgabensenkung auf sich nimmt. Die Autohersteller melden immer öfter einen Tender von Transportdienstleistungen für die Zeitperiode bis zu 3 Jahre an. Dabei wird von einigen Auftraggebern auch folgende Forderung gestellt: Der Logistikpartner soll die Logistikausgaben jährlich reduzieren.
Klar, dass die genannte Bedingung nur DER erfüllen kann, DER ÜBER DAS GUTACHTEN FERFÜGT. Im Personal des Logistikauftragnehmers sollen die Experten sein, die sich in der laufenden Situation der Branche zurechtfinden und gleichzeitig Information sammeln und analysieren können, d.h. die möglichen Veränderungen prognostizieren und den Auftraggeber vor den möglichen Folgen der stattgefundenen Ereignisse, vor den angenommenen Rechtsvorschriften, vor den sich abzeichnenden Tendenzen warnen.
Ob es Beispiele gibt, wenn die gefestigten Arbeitspläne für die Zusammenarbeit mit dem Auftraggeber aus der Automobilindustrie wesentlichen Veränderungen unterzogen wurden?
Die Veränderungen und Schwankungen in den gewohnten Schemas passieren regelmäßig – darin besteht die Hauptsache der Logistikoptimierung. Zum Beispiel wir mussten das Schema der Organisation von Rundläufen wesentlich verändern, damit dieses Schema den Plänen eines Lieferanten aus Tschechien angepasst wurde und gleichzeitig mit Rücksicht auf die geltenden gesetzgeberischen Einschränkungen, die mit der Ruhepause der Fahrer, mit dem Erlaubnissystem u.a. verbunden sind. Für die Arbeit mit einem anderen Auftraggeber mussten wir die Sattelanhänger der erforderlichen Konstruktion für eigenen Fuhrpark kaufen.
Wie hart ist die Konkurrenz zwischen den logistischen Auftragnehmern in dieser Branche? Welche Charakterzüge des Konkurrenzkampfes sind hier vorhanden?
Die Konkurrenz war in der Logistik immer stark. Da das Business in automotive nach der Globalisierung strebt, haben die globalen logistischen Auftragnehmer den Vorrang. Die osteuropäischen Spediteure können dem Pool der logistischen Auftragnehmer wegen eines schwachen Eindringens der globalen Auftragnehmer in den Markt in unserem Gebiet immer noch nicht beitreten, aber diese Möglichkeiten schrumpfen mit der Zeit.
Die Auftraggeber in dieser Branche streben nach einer großen Basis der logistischen Auftragnehmer nicht. Sie bevorzugen mit 5-7 Partnern zu arbeiten, wobei das Volumen unter ihnen verteilt wird. Es ist schwer in diesen Pool von Auftragnehmern zu geraten. Wenn man in diesen Pool doch eintritt, bekommt man eine gewisse Stabilität, obwohl die Entwicklung von dem für die Zusammenarbeit festgelegten Budget eingeschränkt ist.
Um die Ausgaben zu verringern und die Sicherheit des Kundendienstes zu steigern, geben einige Auftraggeber den Auftragnehmern mit eigenem Fuhrpark den Vorzug. Die großen Frachtführer mit dem gesamten Fuhrpark von vielen Hunderten von Autos haben den Vorteil. Diese Auftragnehmer bekommen größere Teile vom logistischen Budget. Trotzdem, wie ich schon gesagt habe, haben die Speditionsfirmen bei einem dringenden Bedarf an der Lieferung von den zusätzlichen Verkehrsmitteln die Überlegenheit.
Wir haben von den Automobilauftragnehmern am meisten gesprochen, aber es gibt ja noch multimodale Transporte in der Automobilindustrie?
Da, wo der Montagecluster des Herstellers am nächsten zum Meer liegt – Kaliningrad, St. Petersburg u.a., werden die Beförderungen von großer Kapazität per Seetransport organisiert. Die Konkurrenz mit den globalen logistischen Anbietern ist hier schärfer, aber wir beteiligen uns an Tendern von Containerbeförderungen per Seetransport.
Die Ausschreibung ist vielleicht das Hauptformat vom Verkauf in diesem Bereich?
Alle unseren Partner aus automotive sind Firmen, deren Zusammenarbeit nur nach dem Tendergewinn möglich ist. Aber wenn man sich einen guten Ruf schon erworben hat, erfreut man sich eines besseren Verhaltens. Es werden die Bedingungen geduldiger abgestimmt, es wird detaillierter aufgewiesen, wo man die Zugeständnisse machen soll. Der Auftraggeber braucht doch die sicheren Partner.
Das Gespräch mit dem Experten hat Alexandr Zhikin geführt